抠门到连螺栓也简配 这样的996还配得上叫911吗？“911历史回顾的文章断更了吗？”偶尔就会在后台看到感兴趣的车迷朋友发问，对于这个问题我自己也说不清楚。说是断更了吧，手头的资料倒是备得好好的，说没断更吧，上一篇993的文章已经是2018年发布的了。

　　在这以后时势变迁，作为这个世界里的一粒尘埃，我的生活和工作也都有了很大变化。可能是拖延症变得更加严重，抑或是懒癌晚期，总之对保时捷911历史的探索算是丢在一边了。

　　好在对于汽车的热爱并没有随着时光而流逝，在新能源车大军压境之时，还是得多给这些经典的内燃机产物留下点文字资料，以便当电动车时代真正来临的时候，还能有点东西唤起往日的回忆。回归正题，这次咱们来聊保时捷996。

　　1993年，外饰设计师Pinky Lai（赖平）（赖平，1951年出生于中国香港的一个普通家庭。1972年赖平孤身一人出国追梦，于1980年起先后在福特及宝马任职，参与设计了多款经典车型。1989年赖平加入保时捷。）和Grant Larson被指派负责全新一代911车型（代号为996）的设计工作，主导这一项目的则是时任保时捷设计部门负责人的Harm Lagaay。

　　Pinky Lai（赖平）和Grant Larson的首个作品是初代的Boxster，这款保时捷入门级跑车在当时凭借出色的设计备受好评。拿到996的设计任务之后，他们也希望运用Boxster上新的设计元素让911车型改头换面，然而事情的发展却完全出乎他们的意料。

　　996同样被保时捷公司寄予厚望，因为在993投放市场后，公司财务状况不如预期。虽然993是被外界公认的最美911车型之一，但所有人都很清楚，这款车在市场上的寿命已经接近末期。993漂亮的外表下是与前几代车型无异的车架结构，老旧的“筋骨”禁锢了性能释放，是到了不得不换的时候了。

　　自901开始就没有改变的竖直前风挡不仅看上去与时代格格不入，高速行驶后更易残留的虫胶对于驾驶者视野的影响也比较明显。现在需要的是倾角更大的风挡设计，不仅能够减少虫胶残留，还能给车身带来更小的撞风面积，提升车辆气动性能，降低油耗。

　　自964车型开始，为了给可选配的四驱系统留出空间米乐M6官网登录入口，车辆前悬部分需要牺牲一定的转向角度。随着车型的不断更迭，装配的轮胎尺寸越来越大，转向角度不足已经明显影响到车辆性能，老旧的底盘结构到了必须淘汰的时候。

　　座舱内部也是问题重重。作为一款跑车，993从诞生起就存在前代车型的问题，在人机工程性能上表现不佳。比如脚部空间不足，没有合适的部件或设计对于驾乘人员的肘部提供支撑。而保时捷旗下的其他车型诸如924、928、944和968则都不存在这样的问题，它们的座舱一直以来都足够舒适。

　　在Pinky Lai（赖平）最初的设计稿里，996仍然采用了传统圆形大灯搭配分体式转向灯的设计。但是出于成本考虑，这一设计最终被否定，转向灯也被集成在了大灯总成内部。

　　1993年对于保时捷来说是十分难过的一年，在这一年其发布了全新的Boxster概念车，993代911也正式投放市场。这也是保时捷有史以来财务状况最糟糕的一年，但即便如此他们仍然启动了993换代车型的研发工作。

　　面对前面提到的问题，保时捷给996定下的目标是全面革新，而不是做一辆在初代车型基础上的第五次改款。Pinky Lai（赖平）给出的原始设计并不差，但设计和制造成本是当时保时捷面临的最大问题。为了保证新车研发顺利推进，设计师们甚至主动提出了降薪，但保时捷内部已经杯水车薪，因此仍然有人被解雇。

　　成本缩减计划来得异常猛烈，在保时捷内部甚至决定要么彻底停产911，要么在Boxster基础上改造出一辆后置发动机的四座车型来扮演全新911的角色。最终的决定是一个折中方案，新一代911车型需要与Boxster共享尽可能多的零部件以缩减制造成本。于是乎Pinky Lai（赖平）眼中的996只能停留在纸面上，没有在最终量产的车型上留下哪怕一丁点痕迹。

　　996还获得了全新的发动机序列，这次是首次在911车型上全面使用全水冷技术（包含缸盖及缸体）机型。在这之前保时捷曾经在超高性能定位的保时捷车型中使用过水冷缸盖的发动机，但缸体则仍然采用风冷。

　　之所以给996配上全水冷发动机是为了更好的管理发动机工作温度以及降低排放。新的发动机采用每缸四气门结构，各气缸有单独的水道负责冷却。993车型搭载了排量为3.6升和3.8升的发动机，而在四气门技术的帮助下，要达到同样性能可以采用排量更小的发动机。保时捷决定像1980年代的911卡雷拉和拥有24气门涡轮增压发动机的962赛车看齐，将新发动机的排量缩减到3.2升。

　　然而首台准备给996列装的3.2升24气门4凸轮轴结构的自然吸气发动机表现却令人失望，其输出功率仅204千瓦。这台带有三元催化装置的发动机性能提升十分有限，仅仅比不带三元催化的初代G-model卡雷拉3.2欧规车型170千瓦版本的发动机有20%的提升。面对993车型的发动机，新机型的表现更不堪一击。993卡雷拉3.6车型可输出210千瓦，3.8升版本更可输出221千瓦。

　　测试用的水冷发动机最初放在一辆993的车身里，测试车外部特征是采用了964的尾翼造型。直到有996原型车下线进行匹配测试。由于水冷系统的加入，发动机运转声浪里少了高音部分，与早期风冷911存在区别。

　　有时候所见并非为实，比如这张照片里呈现的这些。看上去好像是1993年-1994年间设计师们在对一辆处于研发初期的996全尺寸模型进行细节打磨，而实际上照片上的这辆车是一辆已经投入生产的996，只不过出于拍摄需求而披上了塑形粘土的伪装。坐在车头侧面的设计师还很敬业的打磨着取自Boxster的前翼子板。

　　时任保时捷首席外饰设计师Pinky Lai（赖平）和他的老板---保时捷设计中心负责人Harm Lagaay。

　　为了达到993卡雷拉3.8的动力水平，996搭载的发动机扩缸到了3.4升，最大输出功率达到了221千瓦（996原型车所使用的3.2升机型也没被弃用，下放给了2000年款的Boxster S）。传动部分Tiptronic变速箱挡位也由四变五。由此，一辆车身更大但自重更轻的996才能勉强跑得比993更快一点。

　　虽然996原型车的测试工作从1995年就开始了，但公众知道996的故事却不是从市售量产车开始。率先亮相的“996”其实是一辆中置发动机的赛车。1996赛季，保时捷为厂队打造了三辆911 GT1（993）赛车，底盘号是993-GT1-001, 002和003。到了1997赛季，保时捷又为厂队打造了三辆911 GT1 Evo（996）赛车，底盘号是993-GT1-004, 005和006。

　　相近的底盘编号并不是巧合，从技术角度来说，911 GT1 Evo（996）赛车更接近之前的993 GT1，只不过换上了新的前轴（993 GT1采用了部分市售版993车型的悬架部件）和996的外形。

　　1997赛季，保时捷还小批量生产了一些GT1赛车提供给私人车队，但这些车型都只采用993的设计元素，底盘编号从993-GT1-101开始，这种编号规则与厂队赛车进行了区分。

　　996 GT1 (底盘编号993-GT1-004) 在公众面前的第一次亮相是在1997年5月4日勒芒耐力赛的赛前测试环节。与此同时，为了满足参赛要求保时捷还打造了996 GT1的街道版车型，其与赛车最主要的区别是街道版车型仍采用了来自993的仪表台设计。为了应对日常路况，街道版车型的悬架进行了调整，带来了更高的离地间隙，变速箱也由赛车的序列式改为了手动变速箱，发动机因为要应对排放法规而对性能指标进行了下调。

　　为了参加1997年6月举行的勒芒24小时耐力赛，保时捷厂队带来了两辆996 GT1赛车。一辆采用银色涂装的996 GT1街道版（带有市售车型标准的17位车身识别码，悬挂保时捷专门申领的牌照BB-GT-197）也在勒芒进行展示。

　　整场比赛当中，私人车队和保时捷厂队的几辆LMP1组别的911 GT1 Evo赛车优势明显，一直处于领跑阵营。次日一早，车手Bob Wollek因为操作失误导致赛车冲上路肩，损坏了变速箱。只对于胜利感兴趣的保时捷厂队并未让这辆受损的赛车返回赛道，Bob Wollek、Hans-Joachim Stuck和Thierry Boutsen负责驾驶的25号赛车因此出局。

　　25号赛车（底盘编号993-GT1-004）在1997年勒芒耐力赛上跑了238圈，直到车手Wollek失误而退出比赛。

　　厂商剩下的厂队26号赛车和私人车队的996 GT1继续与迈凯轮赛车缠斗。比赛进入第21小时的时候，Emmanuel Collard、Yannick Dalmas、Ralf Kelleners三人驾驶的26号赛车已获得了1圈的领先优势，但很快它们因为赛车起火而退赛。

　　在赛车起火前的21个小时里，处于领先地位的26号赛车（底盘编号993-GT1-005）表现都无可挑剔。起火后车手Ralf Kelleners在车内激活了灭火装置，之后才迅速跳车逃生。令人难以置信的是两周以后，底盘编号为993-GT1-005的赛车竟然重返赛场。在如此短的时间内修复一辆火烧后的赛车似乎很不现实，因此有人怀疑保时捷把这一编号给了另外一辆后备车型。

　　除了退赛的两辆996 GT1，当时赛道里还有5辆993 GT1赛车。最终LMP1组别的Joest TWR-保时捷993 GT1赛车以361圈的成绩夺冠，紧随其后的两辆迈凯轮F1 GTR则以360圈和358圈的成绩屈居二、三名。保时捷厂队的26号赛车在退赛前已完成327圈，如果不是因为退赛，这个成绩能够将其送上排行榜第六名的位置。

　　第三辆996 GT1赛车（底盘编号993-GT1-006）首次于同年七月亮相于比利时斯帕赛道，在四小时耐力赛中以第三名的成绩完赛。

　　在披着996外衣的GT1赛车已经在赛场驰骋四个月之后，996市售版车型终于亮相。1997年9月11日，保时捷选择在德国法兰克福国际车展发布全新的996卡雷拉。同一时间在位于法国圣特罗佩的梅塞狄叶尔城堡酒店里也举办着为期三天的996媒体发布会。

　　996一经发布立马引发轰动，就如当年保时捷内部作出的抉择一样，外界对于996的认知充满争议。“一辆与前代车型完全不共享任何部件的911还能被称为911吗？”现在来看答案是肯定的，但在当时面临重大危机的保时捷其实心里也没底。

　　新的车身拥有更好的空气动力学性能，但漂亮复杂的车身线条不复存在。服役于前代车型的采用干式油底壳和风冷技术的发动机消失了，取而代之的采用湿式油底壳、更容易被离心力影响到性能的水冷发动机。在很多人看来，这不是一台为性能而生的发动机。

　　996的前半部分车身看上去就像是直接从一年前发布的入门车型Boxster上拿过来一样。911系列车型标志性的圆形大灯变成了Boxster上有着“煎蛋”昵称的不规则形状设计。

　　发动机改用湿式油底壳是因为在Boxster车身里没有足够的空间安放机油罐。从某种意义上来说，996卡雷拉搭载的发动机其实就是Boxster发动机的扩缸版本。除开大众-保时捷合作推出的914车型外，之前所有保时捷车型都使用螺母来固定轮圈，相对于使用螺栓固定方式的986（Boxster）和996，以前换轮胎是件更容易的事情。

　　不仅如此，成本缩减计划连螺栓也没有放过，以前常用的钛合金螺母被更易生锈的钢制螺栓所取代。首款低成本911诞生了。当然，这里的低成本并没有直接体现在售价上，而是藏在了整个研发和制造流程当中。

　　1997-1998年间制造的保时捷911卡雷拉。车头大灯总成使用了带有橙色灯罩的转向灯设计，这也使其获得了“煎蛋”的昵称。这一设计的大灯总成仅有1998年款的996曾使用过，在改款后新车使用了全透明灯罩的大灯总成（标配卤素光源，可选装氙气光源）。

　　出现在911 Turbo历代车型宣传图当中的959从技术上来看处于更高的阶段。为了严格控制成本，996和Boxster使用了共线生产的方式，因二者开发代号接近，工厂内部也称其为9X6车型。就看上面这张图你能分得出谁是996，谁是986吗？

　　保时捷博物馆展示的唯一一辆996防弹车型（玻璃四周更为厚实的黑边暴露了它的特殊身份）。该车使用了定制的悬架系统，因此光从外形上看不出它比普通版996接近一倍多的自重。

　　只有首个年款（1998年款）的996才使用了带有橙色灯罩的转向灯（前后皆是）。对于经典车收藏家来说，这是判断收藏价值时的一个重要外部特征。

　　在996卡雷拉问世后的两周以后，保时捷发布了为下一年度超级杯系列赛准备的996 GT3赛车。有意思的是这辆全新的赛车所使用的发动机与市售版996上的那台毫无联系，倒更像是993发动机的水冷版本。

　　之前的993赛车使用的是3.8升发动机，输出功率228千瓦，全新的996赛车使用了排量稍小的3.6升发动机，但输出功率提升至了265千瓦。GT3的后缀显示出新车定位低于GT2组别，但在当时国际汽联的正式分组当中只有GT1和GT2，并没有GT3组别。

　　在1997年十月位于美国拉古娜塞卡赛道举行的国际汽联GT锦标赛决赛当中，保时捷996 GT1赛车获得了第二、第三和第五名成绩。在本赛季处于绝对优势地位的则是来自于AMG梅赛德斯车队的CLK-GTR和宝马迈凯轮F1 GTR赛车。

　　赛季结束后保时捷出售了厂队的三辆996 GT1 Evo赛车，征战新赛季的911 GT1-98新车已经处于研发当中。其中一辆由私人车队购得的996 GT1 Evo赛车在1998年2月1日举行的戴通纳24小时耐力赛中获得了GT1组别冠军，总积分第二名的好成绩。

　　保时捷和梅赛德斯还曾经有过一段短暂的联姻，为了研发和制造第一代奔驰SLK和保时捷Boxster所采用的折叠硬顶及软顶系统，二者联合组建了一家名为CTS（Car Top Systems）的公司。他们也曾为996原型车打造了一款可折叠硬顶，但最终这一设计并未投入量产，市售版996仍然采用了相对经典的造型。

　　保时捷在1998年3月举办的日内瓦车展上发布了996敞篷版车型。早在1995年，保时捷就已经开始对996敞篷版原型车进行测试，但出于市场和制造环节的原因，新车直到1998年才作为1999年款进行发布。虽然人们对于996的革新仍存有非议，但这只限于针对双门硬顶版本。面对敞篷版的996，人们的态度要乐观许多。作为当时最大的市场，美国人对于敞篷车型喜爱明显超过了双门硬顶版本。

　　不过曾经的993使用了老旧的顶篷设计，无论开篷还是闭蓬都让车身变得不再协调。996使用了全新的Z型顶篷折叠机构，无论顶篷处于何种状态都不会破坏车身美感。新结构使得车顶外表面在顶篷打开后仍面向外部，避免了老车型上容易弄脏车顶内衬的问题。

　　996敞篷版还是世界上首款支持以遥控方式控制车顶的车型（美国市场销售的版本因为不符合美国交通部制定的安全标准而取消了这一功能）。在投放市场的时候，996敞篷版标配金属硬顶。这听上来是个好主意，但调查发现仅有极少数人会使用这个不可折叠的金属车顶，大部用户只会把它仍在车库角落里吃灰。

　　新设计带来的不只有好处，坏处也是存在的。比如996敞篷车的后排座椅靠背就为了给车篷折叠机构腾地方，导致其与坐垫夹角接近90度。虽然这里只可能是临时应急使用，但对于成年乘客来说还是很不友好。

　　金属硬顶实在不太受欢迎，很多车主为了节省车库空间和维护打理它的费用，订车的时候仍然拒绝了这一白送的配置。

　　996卡雷拉3.4标配17英寸轮圈。这款轮圈曾被误认为是来自于保时捷杯赛赛车。但赛用轮圈设计转为民用的做法只出现在保时捷964时代，在之后的993和996上保时捷都没这么干过。

　　保时捷还是首个给敞篷车提供侧气囊的汽车制造商。透视图上有个小bug，996敞篷版市售车型其实从来没有使用过带橙色转向灯外罩的灯组。

　　搭配手动变速箱的996敞篷车，其采用了与993一样的方向盘设计。方向盘可调节前后，但不支持上下调节。对于996或者是其后的所有911来说，灰色或者米内饰都是一个糟糕的选择。因为在阳光强烈的时候，仪表台会在风挡内侧形成明显的倒影，影响驾驶者的视野。

　　1998年3月，一场持续两天的暴风雨袭击了即将举办12小时耐力赛的赛百灵赛道。停放在这里的另一辆属于私人车队的911 GT1 Evo（底盘编号993-GT1-005）遭到重创，车头前部、车顶以及风挡等处都被狂风卷起来的氮气钢瓶砸毁。索性这场意外并未造员伤亡，但参赛对于这辆车来说似乎变成了不可能。神奇的是车队在赛前完成了赛车修复，并且最终这辆赛车还获得了总分第三名的好成绩。

　　保时捷厂队这边为1998赛季准备的赛车也已经开始研发，一切都是从零开始。新车被定名为911 GT1-98，采用了序列式变速箱和纯碳纤维底盘。相对于之前的993 GT1和996 GT1 Evo来说，这是一辆真正意义上的新车。

　　新车与老车有一个明显区别，就是由左舵变为了右舵，这一设定与之前的纯种赛车917、956和962一样。这样做的原因是因为多数赛道采用的是顺时针方向的跑法，车手进弯时靠近弯心更利于操控。

　　保时捷只制造了一辆符合赛例的街道版车型，但在1998年保时捷还将一辆911 GT1-98赛车给改造成了街道版车型，目前这辆车展示于保时捷博物馆。世界上唯一的那辆线街道版车型或许藏在某个藏家的车库里。

　　911 GT1-98街道版车型也采用中央锁止轮圈，锁止螺母带有装饰盖。车身为白色涂装，尾翼与车身同色。

　　这是保时捷制造过的最酷的车之一。911 GT1-98街道版采用了与首年款996一样的带有橙色转向灯罩的大灯。

　　保时捷博物馆里的这辆911 GT1-98街道版就是之前提到的“赝品”。它是由一辆真正的赛车改装而来，由于它不像市售车那样有17位车身识别码，所以这辆车很有可能不具备合法上路资格。

　　车牌BB-GT-198原来属于真正的那辆街道版车型。在外观上，“赝品”使用了透明灯罩的灯组，尾翼上还留有赞助商贴纸的痕迹。

　　总的来说保时捷博物馆里的这辆展车与原版街道车型存在不少区别，包括大灯、不带螺母装饰盖的轮圈、不带涂装的尾翼、座椅和方向盘等也都不一样。

　　除了独一无二的街道版车型，保时捷还制造了5辆911 GT1-98赛车，其中三辆由保时捷厂队使用（底盘编号GT1/98-001, 002, 003），剩余两辆卖给了私人车队（底盘编号GT1/98-004, 005），这次保时捷打破了厂队赛车和私人车队赛车不共享底盘命名规则的先例。

　　在1998年国际汽联GT大奖赛开幕站银石站，保时捷厂队的7号GT1-98（底盘编号GT1-98-003）获得杆位，但因为发动机故障而未能完赛。最终获得冠军的是来自梅赛德斯奔驰车队的CLK GTR赛车，紧随其后的是保时捷厂队的8号赛车（底盘编号GT1-98-002）和私人车队的6号赛车（底盘编号GT1-98-004）。

　　再往后的几辆赛车分别是另外一辆梅赛德斯奔驰厂队的CLK GTR和私人车队的5号保时捷（底盘编号GT1-98-005）赛车，以及迈凯轮F1 GTR、潘诺斯Esperante GTR-1和基于路特斯Elise GT1打造的Bitter GT1赛车。

　　参加1998年勒芒耐力赛的保时捷厂队阵容。占据C位的是两辆GT1组别的赛车，而作为最高组别的两辆LMP1赛车仅仅作为陪衬分列左右，这是因为LMP1组别的保时捷厂队赛车虽然搭载了来自保时捷的发动机，但整体工程研发却是由TWR（Tom Walkinshaw Racing 赛车公司）所负责。

　　1998年的勒芒24小时耐力赛被GT1组别的赛车所统治，它们的成绩甚至已经超过了更高组别的LMP1赛车，这也意味着GT1赛车已不再纯粹，它们与量产GT车型的关联也完全消失。

　　比赛过程中保时捷厂队赛车需要面对来自于多个车队的挑战，主要竞争对手是杆位发车的梅赛德斯奔驰CLK LM和Dallara丰田GT-One。其他竞争对手还包括宝马V12 LM、法拉利333 SP、Astec-TWR日产R390和迈凯轮F1 GTR。

　　宝马车队的LMP1赛车很快便主动退赛，这是因为车队发现了赛车具有非常严重的设计问题。已经由V12发动机更新为V8发动机的梅赛德斯奔驰CLK LM赛车运气也不怎么样，新的发动机在赛程初期就掉链子，他们的比赛不得不草草收场。

　　电气系统故障导致保时捷厂队的7号LMP1-98赛车在跑完107圈的时候退赛。丰田车队的其中一辆赛车在第191圈因事故退赛。保时捷8号LMP1-98赛车在第218圈的时候也因为故障退赛。

　　比赛日周日一早，保时捷厂队的26号911 GT1-98赛车上的一条冷却水管破损，稍后25号911 GT1-98赛车由于冲上路肩对底盘造成了损坏，两辆赛车在维修区待了半个小时进行整修。

　　赛场上一直处于领先地位的29号丰田赛车在距离比赛结束还有85分钟的时候变速箱故障，将比赛的胜利拱手让给了保时捷。维修区里的26号、25号保时捷911 GT1-98赛车最终获得整场比赛的冠军和亚军。

　　1998年是保时捷制造跑车的第50个年头，这个时候获得勒芒大赛冠军无疑是得到了一个非常好的周年纪念礼物。

　　保时捷911 996 GT1-98赛车发动机及变速箱。可以看出这是一辆中置发动机的“911”。

　　1998年对于保时捷来说也不只是充满欢乐，3月公司掌门人费利·保时捷与世长辞，保时捷厂队在获得勒芒大奖赛冠军之后也宣布退出这一赛事。保时捷的新“主人”终止了搭载V10发动机的LMP1-2000赛车的研发计划，将公司的精力投入到了与大众汽车联合研发SUV上面。

　　911车型的进化还在继续，996卡雷拉硬顶和敞篷版车型在1998年夏末被正式引入到了美国市场。

　　还是1998年，当德国和法国举办的卡雷拉杯赛还在使用993赛车的时候，保时捷超级杯已经用上了全新的996 GT3赛车。

　　保时捷超级杯是F1大奖赛的垫场赛，会在F1比赛16个分站中的9个分站的比赛日周末举行。1998赛季保时捷超级杯的大赢家是迈泰车队（Manthey Racing），车队车手Patrick Huisman共获得6场分站赛冠军。

　　赛季亚军获得者Oliver Mathai同样来自迈泰车队，他的积分与Patrick Huisman一样，但因为分站赛获胜场次少于Patrick Huisman而没能问鼎超级杯。季军获得者是Altfrid Heger，他获得过1993赛季超级杯冠军。

　　1998赛季保时捷超级杯冠军在9月底正式揭晓，迈泰车队的Patrick Huisman获此殊荣。

　　到了1998年10月，保时捷正式投产了卡雷拉4车型。与993卡雷拉4相比，新车将中央差速器的液力耦合器从变速箱移至前差速器壳体内，以获得更好的车身前后重量分配。

　　由于采用了后置发动机，因此在拉力赛中后轮驱动的911相对于其他四驱车型来说具有一定的优势。但是普通用户对于其原理并不感兴趣，他们更倾向于四驱车型拥有更好的抓地力，所以市场上需要搭载四驱系统的911。

　　卡雷拉4确实是为了满足这一需求提供的最佳解决方案，但市场需求并不一定是对的。如果你在雪地上驾驶过996卡雷拉4，可能很难理解这个时候前轴到底发生了什么。卡雷拉4整车有60%的重量分布在后轴，前轴只承担余下的40%。而为了便于操控、让性能输出更为极致，每一辆保时捷356或者911的设计初衷都是尽量给车辆后部提供更大的抓地力。

　　在日常驾驶环境下，卡雷拉4使用的液力耦合器只会给前轴输出5%的动力，只有当后轴完全失去抓地的情况发生时，前轴才会获得最大40%的动力输出。由于车头部分比较轻，所以带来的帮助并不算明显。

　　当40%的动力输出遇上40%的自重，换算过来就是在996卡雷拉4的前轴上有大约30%峰值驱动力，但是由于前差速器不能锁止，当车辆在湿滑路面上行驶时，一侧前轮打滑，差速器也会中断输向另一侧前轮的动力。由此可见，前轴所获得的动力在湿滑路面上对车辆加速性能的影响小之又小。

　　问题来了，既然前轴不能对车辆性能提供明显帮助，那为什么还要让一辆性能导向的996额外负担自重超过54公斤的四驱系统呢？

　　如果你碰巧选择了一辆搭载Tiptronic自动变速箱的996卡雷拉4，那情况会变得更糟。发动机和变速箱之间的液力变矩器让发动机动力不能线性传递，不带差速锁的中央差速器让动力在前后轴之间也不能线性传递，不带锁的前轴差速器进一步让问题恶化。当搭载Tiptronic自动变速箱的996卡雷拉4行驶在湿滑路面上时，行车电脑会进行大量运算来控制动力分配。但是结果对于驾驶者来说都是徒劳无功的。

　　当然，保时捷对卡雷拉4的表现也作出过解释，他们并不是把四驱系统当作提升恶劣天气车辆驾驶特性的解决方案，只是希望依靠四驱系统能够让驾驶者以更简单惬意的方式享受驾驶，同时提升车辆在极限操控下的安全性。

　　官方说法还是委婉且含蓄的，所以对于车主们来说确实不应该对前轴的表现寄予厚望。保时捷最终承认给911搭载四驱系统完全是为了迎合市场需求，并不是因为它能给车辆性能带来多高的提升。

　　安装车门是生产环节的最后一个步骤，为了在这一过程中保护车漆，车身上覆盖了蓝色塑料盖板。生产线英寸轮圈。

　　所有的996卡雷拉4都标配保时捷车身稳定系统（PSM）。当车辆发生转向过度时，系统会自动对弯道外侧前轮进行制动来抑制车尾外摆趋势，而面对转向不足时，系统会对弯道内侧后轮进行制动来调整车辆过弯姿态。

　　驾驶者可以依靠仪表台上的按键关闭PSM，但出于安全考虑，关闭状态下的PSM仍然会在驾驶者制动时介入。标准版的996卡雷拉4可以通过银色刹车卡钳和发动机盖上的字标与两驱车型进行区分。

　　保时捷还给卡雷拉4提供了非常好看的17英寸轮圈，不过谁会给一辆996选17寸的轮圈呢？因此这款轮圈的能见度低之又低。由于前部驱动系统的存在，卡雷拉4前备箱空间略有缩水，备胎也改用了折叠式可充气备胎。

　　1999年款的911都换上了透明转向灯罩的车灯总成，图片上的996卡雷拉4选用了类似993 Turbo轮圈造型的18英寸轮圈。

　　从左往右分别是996卡雷拉2、卡雷拉4和Turbo车型前备箱照片。可以看出三者在前备箱容积和配置上的区别。后驱车型采用了小尺寸备胎，四驱车型的可折叠充气式备胎被放置于前备箱地板下方。左起第三张图里的是敞篷版车型选装的后排挡风板。

　　保时捷定制部门为996车型准备了WLS（Werks LeistungsSteigerung）原厂动力提升套件，采用该套件的车型可以将3.4升发动机的输出功率从原厂221千瓦提升至235千瓦。对于这款有些脆弱的发动机更重要的提升在于对润滑系统和冷却系统的强化。

　　提升动力对于993所采用的风冷发动机来说不是难事，但996卡雷拉的水冷发动机却很容易出现第六气缸过热的问题。要避免在动力提升过程中的问题，保时捷工程师需要作出一系列的调整。

　　所以，你能在996原厂WLS动力提升套件里看到一份长长的清单：升级油底壳（孔径更大的合金阀门取代了原有的塑料制品）、排气歧管直径增加，有助于废气排出、进器及排气管经过重新加工，管壁内部抛光处理、铝制进气道截面优化、缸盖重新设计、活塞环组的位置调整、气门重新设计（包括形状和更长的气门连杆）、升程更长的凸轮轴、增加双腔油泵、增加用于4-6缸的透气管、第三个散热器、替换三元催化、变速箱底部新护板、喷油策略调整（发动机转速限制上调200转）。

　　996卡雷拉的发动机到底有多少问题呢（仅限卡雷拉，GT3、GT2和Turbo发动机不在此列）？这里同样有个清单：

　　1.发动机第六气缸冷却问题。这应该是发动机设计阶段存在缺陷因而导致冷却液在该部件循环不畅而导致。第六气缸位于车尾右侧，紧贴乘员舱防火墙。由于过热问题仅存在于发动机的局部位置，因此驾驶者无法从水温表上看到发动机的异常。

　　当驾驶者听到发动机舱传来金属碰撞和摩擦的声音时，才会意识到发动机出现了散热问题。此时气缸壁润滑失效，驾驶者听到的就是活塞与气缸壁异常摩擦所产生的噪声。机油在气缸里燃烧，这可不是什么好现象。

　　由于发动机排气管呈交叉布局状态，因此右侧气缸的废气会从车身左侧的排气管排出。烧机油问题发生后，机油与汽油燃烧后产生的油泥会带着气缸内的金属碎屑一块残留在排气管口。如果你看到了这些，那么最好尽快对发动机进行大修，轻则镗缸换缸套、重则报废整套缸体。

　　2.润滑问题。众所周知996卡雷拉采用了源自Boxster的湿式油底壳设计，这也是首款采用这一设计的911车型。湿式油底壳设计在车辆行驶时更容易受到离心力的影响，让原本微不足道的润滑和冷却问题变得严重起来。

　　3.IMS（Intermediate shaft）中间轴轴承问题。发动机曲轴带动IMS中间轴然后驱动凸轮轴运转，IMS中间轴的重要性不言而喻。但是如此重要的一根轴，其轴承可靠性却不尽如人意。一旦轴承抱死，曲轴也会完全卡住，气门和活塞就会来一个亲密接触。这一系列流程会迅速结束，然后你就能收获一台报废的发动机和价格高昂的维修清单。

　　尽管保时捷曾表示轴寿命绝对可靠，并且不在售后提供该部件的更换服务。但第三方备件制造商还是看到了商机，他们生产了对应的轴承并且建议车主每行驶5万公里进行更换，以免造成发动机报废的严重后果。

　　另外，虽然保时捷官方提供的性能升级套件能够大幅延续发动机寿命，但中间轴轴承的问题仍然没有得到很好的解决。

　　911 GT1 Evo最后的表演是在1998年位于亚特兰大赛道举办的小勒芒（Petit Le Mans）耐力赛。底盘号993-GT1-005的赛车积分列第三名，位于法拉利车队和保时捷LMP1组别赛车之后。

　　由于勒芒24小时耐力赛成绩不计入1998年国际汽联GT锦标赛，因此梅赛德斯车队在勒芒的失败并不会对其在GT锦标赛里的成绩产生任何影响。即便保时捷车队在整个赛季数次登上领奖台，但梅赛德斯车队仍然以总分146分，超过保时捷车队49分的成绩获得了1998年国际汽联GT锦标赛车队冠军。

　　保时捷于1999年3月举办的日内瓦车展上正式发布了911 996 GT3（这款车的外观设计已在1997年12月申请专利），可以将其看作911 GT3赛车的街道版车型，它在保时捷产品线卡雷拉RS。

　　与993卡雷拉RS 3.8和996卡雷拉3.4相比，996 GT3发动机功率达到了265千瓦。996 GT3标配更大尺寸的轮圈和制动系统，独有的外观套件和更重的动力总成让这辆车自重达到了1350公斤，比996卡雷拉更重。但即便如此，996 GT3仍然是保时捷制造过的最轻的GT3车型。有意思的是当时的保时捷对于美国市场的态度似乎并不那么积极，996 GT3就从未正式引进过美国市场。

　　1999年，德国传奇车手也是保时捷御用试车手的沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）驾驶996 GT3在纽博格林北环赛道创造了新的量产车型圈速记录，最终用时7分56秒。

　　GT3车型的坐椅离地间隙比卡雷拉低30毫米。不同市场车型的油箱容积有明显区别，左舵车型油箱容积为89升，右舵车型仅64升。

　　应用皮质坐椅代表这并非ClubSport版本。桶椅的存在为整车减重20公斤，取消后排坐椅和安全带之后，整车重量还能减轻8公斤。

　　又长又重并且还有些脆弱的冷却系统总是能够让人怀念曾经可靠稳定的风冷保时捷们，有趣的是老家伙们从未遇上发动机过热的麻烦。

　　996.1 GT3采用了与993 GT2类似的变速箱，发动机也采用了干式油底壳，扛造是必须的。与卡雷拉上那些出自成本控制理念下的“玻璃发动机”完全是两回事。

　　在996 GT3赛车的基础上，保时捷为私人车队研发了新的911 GT3 R车型。这款车仍采用排量为3.6升的自然吸气发动机，但发动机功率已上调至301千瓦。作为一款赛车，它也在GT3赛车的基础上进行了进一步瘦身。

　　全新的GT3 R的首次亮相是在1999年5月勒芒24小时耐力赛的测试日，之后这款车参与了6月的正赛。勒芒耐力赛专门为自然吸气的保时捷赛车单列了一个GT组别（993 GT2属于更高的GTS组别），迈泰车队（Manthey Racing）的GT3 R赛车获得了GT组别的冠军。

　　2000年款搭载Tiptronic变速箱的保时捷车型有一个便捷功能，8秒优先换挡模式。在挡把处于自动挡时，驾驶者仍可以凭借方向盘上的换挡按键手动切换挡位。

　　1999年末，为迎接即将到来的2000年，保时捷发布了911卡雷拉4千禧年特别版车型。该车型限量生产911辆，除此以外与普通版车型的区别并不算明显。中控台上带有彰显特殊身份的铭牌，内饰采用了特殊的棕色皮革搭配棕木饰板。18寸亮面轮圈和特殊的变色龙车身涂装也是这款限量911的外部特征。依据光照条件的不同，车身颜色能够在黑色、墨绿色和紫色之间自由切换。尾标由普通车型上的“卡雷拉4”改为了“911”，这应该是很多人喜欢的一处小细节。

　　历代911合影，由上至下分别为：901、G-model、964、993和996卡雷拉4千禧版。

　　“911”字标取代普通车型上“卡雷拉4”字标的做法很有意思。独有的变色龙涂装让这款千禧版911个性十足。

　　2000年夏季，保时捷发布了一份新闻稿，其内容是关于保时捷车型可靠性和耐久性调查的结果。据官方机构调查显示，在车龄10年左右的车型当中，保时捷911的可靠性和耐久性表现处于最高水平。这其实说明了964代911拥有不凡的质量。以至于在二手车市场，一辆964卡雷拉的价格要远高于996卡雷拉。

　　996 Turbo于2000年6月正式投产，但在此之前保时捷就已经开始进行预演。1998年5月，保时捷为新车设计申请了专利；1999年6月保时捷放出了996 Turbo的首批官图，同年9月996 Turbo正式亮相法兰克福国际车展，但在当时这款车还不能接受预定。

　　最终，保时捷在2000年3月召开了966 Turbo的新车发布会，数月之后996 Turbo正式驶下了生产线。最初保时捷计划每年制造2500辆996 Turbo，但暴涨的订单量让这一数字增长到了年产4000辆。

　　996 Turbo发动机最大功率为309千瓦，虽然弱于选配WLS1和WLS2性能套件的993 Turbo，但它仍然是那个年代让人生畏的超级跑车。狂暴的性能来源于一台可靠的带有干式油底壳的发动机。为了打消性能车爱好者的顾虑，官方资料里特别注明996 Turbo的发动机并不是基于卡雷拉所搭载的机型改造而来（官方嫌弃最为致命）。

　　996 Turbo是世界上首款采用双氙气大灯的车型（远光部分也采用了氙气发光技术）。在定价部分，996 Turbo基本与993 Turbo持平，甚至还略低一点。作为一款更适合日常驾驶的跑车，更灵活的价格策略让订单纷至沓来，提车周期甚至长达一年半。

　　很多人认为996 Turbo是世界上最好的跑车之一，它拥有超级跑车的性能、极高的耐久性以及和其他德国车一样合理的维护成本，最重要的是它有四个座椅。你不可能在其他超级跑车上见到这样的配置。在别的车上你只能跟1个朋友分享，但保时捷让你可以拥有一辆4座跑车。

　　996 Turbo尾翼在车速120km/h以上时会自动升起，车速低于80km/h则会自动下降。

　　自第一代车型起，保时捷就以911 Turbo的制动系统作为对标。保时捷要求所有车型的制动系统在经历至少25次全力制动后仍必须可靠有效。

　　在996 Turbo发动机本体两侧能够看到明显的中冷器。发动机总成里“海拔”最高的零部件是为干式油底壳储存机油的储油罐。

　　对于缺乏大马力后驱车驾驶经验的人来说，拥有四驱系统的996 Turbo能够让他们以更安全的方式享受加速的快感。

　　更丰富的选装配置包含：拆除后座、表面拉丝处理的不锈钢防滚架、主驾驶赛车座椅、六点式安全带、常规安全带、B柱安全带出口与车身同色设计、带车型名称的扶手箱盖等。

　　如果你开过搭载自动变速箱的996 Turbo，你可能会感觉这辆车的表现并不比搭载手动变速箱的车型差多少，更不像像自然吸气版车型手动变速箱和自动变速箱之间那般的。这个感觉不假，因为虽然996卡雷拉和996 Turbo的自动变速箱都叫做Tiptronic，但前者是由采埃孚（ZF）制造，后者则来自梅赛德斯AMG。这台奔驰内部名为MB 5G-Tronic的变速箱有单独为前驱车型准备的驱动轴和能带来更好冷却效果的机油冷却器。

　　相较于卡雷拉搭载的ZF版Tiptronic变速箱仅有5种换挡程序的设定，MB 5G-Tronic则可凭借多达250种换挡程序来应对不同驾驶风格和路况。

　　如果你对动力响应要求更高，那么可以通过更快的脚部动作来踩下油门踏板，获得这一信息的变速箱会自动提升升挡转速，让发动机具有更积极的动力响应。MB 5G-Tronic还带有两组倒挡齿轮，当发动机刚开始运转时，变速箱会切入第一个前进挡或第一个倒挡，以便快速暖机。当发动机已处于正常工作温度后，为保证挡位切换的平顺性，变速箱会将起步挡位和倒车挡位都切换到第2挡。

　　在996 Turbo车型投产后不久，保时捷将碳陶刹车盘加入到了车型选装清单中。碳陶刹车盘由德国西格里碳素集团负责制造，被保时捷命名为PCCB的整套制动系统由碳陶刹车盘和卡钳组成。碳陶刹车盘的重量仅仅是钢制刹车盘的一半，这为车辆带来了至少20公斤的簧下质量减重幅度。

　　2000年8月，保时捷在对外宣传中声称碳陶刹车盘具有极好的耐久性，其使用寿命可以达到三十万公里。然而事实是刚刚问世的碳陶刹车盘存在一系列问题，并且在之后数年的研发过程中仍然无法彻底解决，这些问题严重影响到刹车盘的寿命。如果需要更换四块刹车盘，那车主需要付出的代价等同于购买一辆全新的大众高尔夫。

　　保时捷销往美国市场的车型带有4年8万公里的质保，欧洲本土则提供两年10万公里的质保政策。为了遵守美国交通部的要求，所有美规车型都需要延长前后保险杠的长度。在美国，交通部门似乎缺乏专家，所以在过去的数十年间从这里诞生了很多令汽车制造商不能理解的要求。

　　德国作为保时捷的家乡，这里有不限速的高速公路。诞生在这片土地上的保时捷996 Turbo可以合法的跑到时速305km。工程师们当然已经依据其性能强化了前后保险杠，但进入美国市场时，美国交通部要求保时捷必须给它装上防撞块。要知道在这个追求所谓自由的国家，996 Turbo的最高车速被限制为在德国的三成。

　　如果没有市场上反对的声音和对政府机构研究的支持，汽车制造商们只得一直给美国市场输送整容且越整越难看的新车。

　　2001年款车型为前后机舱盖使用了电控锁闭机构，用以取代老款车型的拉索控制。现在车主可以潇洒的用钥匙遥控开启前舱盖了。内饰部分在点火开关、中控台和车内门拉手处增加了LED照明灯，车主还可以选装自动防眩目内后视镜。

　　自2001款车型开始，黑暗中将会有一束光打亮点火开关。一个小小的细节，带来的质感提升却很明显。

　　由欧缔兰（Alcantara）材质（野路子车评人嘴里的鹿皮、翻毛皮、麂皮等等）包裹的车顶内衬看上去像是昂贵的选装配置，但其实在996上属于标配。

　　为了在2001赛季有更好的表现，保时捷为996 GT3赛车升级了更大的尾翼，新尾翼能够给车辆后轴带来一倍于老款赛车的下压力。发动机、变速箱和制动系统的散热问题也都得到了改善。

　　前部中冷器产生的热空气通过前扰流板上部的通道排出车外。为了提升变速箱的冷却效果，全新的996 GT3赛车还使用了来自于996 Turbo的变速箱整流罩。一系列的改造让赛车发动机与道路版车型更为接近，比如使用标准的液力气门驱动机构取代了原有的赛车部件。

　　2001赛季，保时捷在制造了GT3赛车、GT3街道版车型和GT3 R之后，又研发了名为GT3 RS的新赛车（这与之后量产的996 GT3 RS是两码事）。

　　作为取代GT3 R的车型，GT3 RS赛车拥有更宽的轮拱，但二者的动力储备基本一致。在保时捷的产品中，只有GT3 R和GT3 RS赛车是完全由魏斯萨赫工厂进行制造（GT3赛车则在保时捷斯图加特工厂与市售版911车型共线生产，最后再转运至魏斯萨赫完成总装）。

　　2001年1月28日，996 GT3 RS在巴西举办的Mil Milhas大奖赛上迎来了首场胜利。一周以后的戴通纳24小时耐力赛上，996 GT3 RS又拿下全场亚军的好成绩。

　　2001年1月，保时捷在底特律车展上发布了996 GT2车型。新车最大功率为340千瓦，比993 GT2街道版多出了9千瓦，但比993 GT2赛车低了100千瓦。

　　996 Turbo涡轮最大增压值为0.8 bar，新的GT2则达到了1.0 bar。虽然新车命名取自国际汽联GT2单一组别赛事，但这一组别名称在1998赛季后就被国际汽联弃用。所以全新的996 GT2是一款配有更硬的避震器且取消后座的后驱911 Turbo，并不是GT2赛车的街道版衍生产品。