米乐M6官网北京、上海等一线城市居民自行车出行比例不足两成厦门空中自行车道近日开放。该车道整体通畅，秩序井然，无论是共享单车还是私人自行车都可以轻松通行。图为在空中自行车道上骑行的市民。

　　健康城市建设是《“十三五”卫生与健康规划》的重点工作任务之一，也是世界卫生组织倡导的城市建设新理念。健康城市的内涵包括健康的环境、健康的社会、健康的服务、健康的人群等，重点在于改善影响健康的因素。目前，我国的城市建设只注重“城”，而忽视了“人”，成为健康城市的短板。

　　新春之际，我们推出“‘健康城市’还缺啥”系列报道，聚焦自行车出行、残疾人设施、母婴室建设等话题，为有效推动健康城市建设鼓与呼。

　　自行车的出行空间和路权被一再压缩，骑车缺乏安全保障，公众骑行的意愿越来越低，有人出门打酱油都开车

　　张生远在北京复兴门附近上班，家住颐和园一带，两地距离约为17公里。最近，他不愿开车堵在路上，尝试着骑自行车上班，同时锻炼身体。骑行需要大约1个小时，对他来说不在话下。

　　但是，骑车的经历让张生远觉得很不爽。全程要经过十几座立交桥，一会儿上天桥，一会儿下地道，没法连续骑行，不像人骑车，倒像车骑人。他感慨地说：“骑自行车，连条痛快的路都没有。路是为开车人设计的，根本就没考虑骑车人的需求。”

　　除了行路难，停车难也是一个突出问题。骑车到单位，找不到停车的地方，而小汽车却有专用停车位。张生远将自行车停放在公共停车区域，走路到单位需10分钟，还总担心自行车丢失。

　　最让张生远不爽的是，骑车到单位没地方换衣服，满身是汗味。不愉快的经历，最终动摇了张生远骑车上班的决心。

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说，如今的城市越建越大，出行距离越来越长，而自行车出行的最佳距离是5至10公里，如果通勤距离超过10公里，自行车就难以满足需要。自行车的出行空间和路权被不断压缩，骑车缺乏安全保障，导致很多人骑车出行的意愿越来越低。

　　中国曾是世界著名的“自行车王国”，随着居民收入增加，私家车拥有量快速增长，不少人出门打酱油都开车，自行车出行比例大幅下降。北京市统计局、国家统计局北京调查总队公布的有关调查结果显示，北京市民选择自行车出行的比例从1986年的62.7%下降到2014年的17.8%。2015年，上海市统计局社情调查中心发布的调查报告显示，上海市民中使用自行车出行的比例仅为15.6%。

　　同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿认为，伴随城镇化进程，城市范围扩大，小城市变大城市，大城市变特大城市，交通结构机动化，居民出行越来越倾向于开私家车。道路修建永远赶不上车辆增加，交通拥挤成为城市的普遍现象。面对交通压力加大和生态环境恶化，有关部门应重视自行车在城市交通中扮演的角色。

　　家住北京朝阳区潘家园的涛，上班路程5公里。如果坐公交，即使不堵车，加上走路，也得花40分钟以上。如果是坐地铁，走路加换乘，全程耗时40分钟左右。

　　每天出行让涛犯难。坐公交，路太堵，时间没谱；坐地铁，虽然时间有保证，但太挤。其实，涛从家里骑自行车到单位，只需要不到30分钟的时间，但他实在不愿也不敢骑车。

　　骑车上班，涛总是和机动车“抢道”。因为自行车道被人为挤占，机动车和非机动车混行。他有一次差点被变道公交车挤倒，惊出一身冷汗。

　　据悉，英美等发达国家因交通事故死亡的非机动车出行占比不超过20%，我国却超过40%。北京交通事故相关人员60%左右是自行车骑行者或步行者。

　　陈艳艳认为，人们不愿骑车出行，自行车路权缺失是主因。机动车道侵占了自行车道，机动车道越来越宽，自行车道越来越窄。机动车和非机动车道路的交叉点，成了事故的多发点。

　　陈小鸿说，一些道路上事故多发，是因为自行车路权不连续，使得自行车“违规”进入机动车道。在与机动车的冲突中，自行车显然处于弱势，骑行者由于缺乏安全感而放弃骑车出行。

　　陈小鸿认为，从道路环境来说，自行车的骑行环境在恶化，自行车路权被侵占。以上海为例，城市核心区有1/3的干道禁止非机动车出行，1/4的干道自行车出行环境比较差。通过调查发现，上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3米，而且有高达37%的干道上，机动车道与非机动车道之间无物理隔离设施，导致实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。

　　“自行车在整个城市交通体系里的缺失，会给交通结构甚至生活质量带来一系列问题。”陈小鸿说，如果自行车使用率在城市交通体系中继续下行，将给城市未来发展造成负面影响。

　　骑车本来是一项有益健康的运动，但很多人骑行在汽车的夹缝里，吸着尾气和雾霾，谈不上健康米乐M6官网，也谈不上安全。有些城市冬天太冷，雾霾天气特别多；夏天太热，路上连遮阴的树都没有。不舒适的骑车环境，也让不少人依然选择开车出行。

　　陈小鸿认为，鼓励自行车出行，重要的是改变观念。骑自行车既是一种交通方式，也是一种生活方式。在国外，自行车从来就不是单纯的交通工具，更是一种健身工具。

　　在共享经济时代，政府应当花更多精力去优化环境，还路于民，创造舒适的骑行环境，提供公共停放空间，规范引导公共自行车的发展

　　自14号地铁线开通后，在北京市朝阳区大望路附近上班的张丹华不再为堵车发愁了。但是他家离地铁站1公里，地铁站离单位1.2公里。这两段路紧走慢走加起来也近半小时。从家门口可以骑车到地铁口，但从地铁站到单位，还得走路。前段时间，他发现地铁口停放着共享单车。下载APP，扫码骑行到单位，很方便。

　　摩拜单车、小黄车、小蓝车等公租自行车的出现，改变着人们出行的方式，打通公共交通的“最后一公里”。陈艳艳说，城市规模越来越大，人们出行距离越来越长，一次出行用一种交通方式往往是不够的。大城市应建设以公交特别是轨道交通为主、两端接驳自行车的出行链。

　　陈小鸿认为，方便快捷、绿色环保的自行车换乘，仍是应当大力推广的出行方式。这就需要城市在发展轨道交通的同时，完善基础设施建设和配套服务，为市民换乘解决后顾之忧。

　　在法国、日本等国家，公共自行车已是相当成熟的系统。在城市核心区域内，每三五百米就有一个自行车网点，骑车换乘轨道交通深受市民欢迎。陈小鸿介绍，在我国，要想推动公共自行车可持续发展，必须建立一套精细的运营管理系统，科学布局自行车网点，制定合理的使用规则，形成良性循环。

　　说起公共自行车，北京东城区某中学教师赵青告诉记者：有一天早上，她准备骑公共自行车上班，但公交卡余额只有26元，不足30元，没法骑行。她找到一辆小黄车，扫码却打不开锁。再找摩拜单车，手机定位系统里显示有车，可她怎么也找不到，只能坐出租车去学校，结果迟到了。

　　陈艳艳说，想骑车找不到车，骑车不知哪条道好走，骑完车不知在哪还车……信息服务的缺失，导致骑车出行很不方便。政府应建立一个平台提供准确信息，用户通过随手拍的形式反馈信息，比如自行车道被占用的情况，以便政府有针对性地进行改善。

　　过去，公共自行车由政府经营，每辆车综合维持成本在6000元左右，完全由政府埋单，无疑是一笔沉重的负担。陈艳艳说，在共享经济时代，政府可将公共自行车的经营权让给市场，花更多精力去优化环境，保障非机动车的路权，还路于民，创造舒适的骑行环境，提供公共停放空间，规范引导公共自行车的发展。

　　“自行车只有两个轮子，但涉及交通、市政、规划等多个部门。倡导自行车出行，需要多个部门协作。建议政府给骑车人一定补贴，用减少碳排放量进行核算，让绿色出行者获得相应奖励。只有实现多方共赢，自行车出行才会受欢迎。”陈艳艳说。

　　英国：自行车租赁业务很发达，各大中城市都有自行车租赁公司。自行车租赁公司与手机运营商联手，推出快捷租车服务。用户发一条短信到服务平台，就会收到一组数字，也就是开锁密码。用户还车后，系统会自动从用户的扣款。政策规定租车半小时内还车免费，并允许携带自行车上火车和公共汽车。

　　丹麦：政府实施城市免费公共自行车计划。哥本哈根已建有150处停车点，用于停放定制的自行车。用户只要向系统支付2欧元的硬币便可使用，还车后退回2欧元。为实现公众免费骑车，政府提出市场化运作方案：企业支付7000欧元可认捐25辆自行车一年，这期间企业可在自行车身上打广告。该方案一推出便得到很多大企业的积极响应。

　　荷兰：政府在各交通枢纽附近修建了众多大型自行车停车场，实现机动交通和自行车交通无缝衔接。各城市都建有专门与交通主干道隔离的自行车道，且颜色与机动车道反差明显，极易识别。而且，专门的自行车车道都有一个特殊标志——圆形蓝色指示牌，便于骑车者观望。

　　日本：企业鼓励员工骑车上班。在东京，一些企业会给骑车上班的员工提供高于开车上班的员工1倍的交通补贴。