米乐M6官网增程车的钱不好挣在很多消费者的观念里面，新能源就是纯电动车型，一个烧油的增程式车型，竟然也能上新能源牌照，“号称”新能源车型，实在莫名其妙。甚至此前很多车企也是这么想的。

　　统计数据显示，2022年国内增程式市场中有销量数据的共14款车型，2023年增至22款，可想而知，整个2024年会有更多车型面世。

　　目前，增程式的持续火爆吸引了越来越多的车企布局，不过也有声音称，增程式过热了，也不是车企的救命良药。

　　增程式电动汽车指的是在纯电动汽车的基础上，装备一个小型辅助发电机组，以备电池电量不足时，利用发动机为电池充电。

　　增程式电动汽车内部只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池，电动机在工作时直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电，因为发动机不直接驱动车轮，所以也不需要使用变速器。

　　也就是说，增程式电动汽车相当于在普通的纯电动汽车上安装了一台汽油发电机米乐M6官网登录入口。电池可以浅充浅放，有利于延长电池的使用周期。

　　增程式电动汽车的优点很明显：比纯电动车续航更长的同时，还具有电动车行驶安静，提速快的优点，在充电方便的使用环境下，可以当做纯电动车使用，不用加油，使用成本很低；在无法进行充电的情况下，又可以通过加油站加油来获得动力。而且，因为发动机不直接驱动车轮，所以发动机的转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过系统优化，可以让发动机一直在最佳转速区间工作，即便无法进行充电，发动机启动时，油耗依然可以比较低。

　　主要是造成功率的浪费，尤其在高速路况下。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，而发动机和发电机的重量并不减少。比如一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50KW，发电机功率50KW，电动机功率100KW，整车携带了总功率200KW的发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100KW。

　　在理想ONE真正问世之前，国内混动技术主要分为两派，一种是以丰田和本田为首的日系车企主打的HEV混动，好处是能够省油还不用充电。另一种是PHEV插电式混合动力，再细分下就是并联式和混联式，而结构更加简单的串联式一直被行业视为“落后技术”，几乎没有主流车企涉及。

　　2019年，理想ONE正式上市，在动力系统上开始向外输出增程式这一概念。改名如焕新生，这种采用纯电输出，还没有里程焦虑的动力系统一炮而红，仿佛才是新能源车的“最终答案”，一时间风光甚至超过了纯电动车。

　　有意思的是，彼时增程式动力在业内人士和消费用户之间的口碑形成了两极分化。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾说，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值。但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”长城汽车首席增长官CGO李瑞峰也不止一次炮轰增程式，更直指增程式混动相比多挡DHT混动是落后技术。

　　如果按照技术先进等于销量高的逻辑看，理想ONE就是一款“反常”车型，甚至成为该细分市场的销量冠军。这背后的逻辑在于，消费者在购车时不会关注车型的单个技术先进与否，他们看重的是综合实际体验，至于车企选择何种技术达到需求，不是用户需要考虑的问题。

　　理想认为增程式能够满足当下燃油车向纯电车转型时期的消费者心理，既然纯电动车有里程焦虑，纯燃油车的使用成本又太高，那就选增程吧。企业层面，增程式动力机械结构相比多挡DHT的混联PHEV更简单，且不需要企业在内燃机、变速器领域有很深的技术积累，对于理想这样的品牌来说无疑是最好的选择。

　　前几年，随着纯电动车的普及，业内对于行业发展非常看好，同时认为配套的供应链，以及电池成本能随着规模化逐渐下降。然而，近两年受到国内外环境的综合影响，电池成本居高不下，更有车企称是在给上游企业打工，纯电动车的成本压力骤增。在此基础上，增程这种能有效缩减单车电池用量，又能提供良好产品体验的技术，也开始被其他车企所重视。

　　尤其是，众多车企看到即便用“技术落后”的增程式也能挣到钱，纷纷躬身入局，加入到增程式车型的竞争当中。

　　加之还在预热阶段的阿维塔07增程版，以及那款更晚到来定位低于阿维塔12的轿车，这位“国家队”成员显然已经放弃了单纯押宝纯电技术路线的执念，转而选择“双开”。

　　无独有偶，智己在接连推出L7、LS7、LS6、L6，却都没有位于中国车市掀起太大水花之后，也有最新消息传来，其将在明年第一季度，发布一款对标理想L7的增程式SUV。

　　此外，广汽埃安“掌舵者”古惠南已明确表示，将会根据市场变化和消费者的需求推出插混与增程车型。

　　况且，不要忘记，早在去年小米汽车便放出了部分研发岗位，包括增程系统设计开发工程师、燃油系统工程师、排气系统工程师等等。

　　至此，随着上述名单变得越来越长，倒戈增程俨然成为了中国车市的大势所趋。相比之下，坚守纯电反而变为“少数派”。

　　上海大学新能源产业创新研究中心研究员罗向群认为，增程式技术本身并不算先进，油耗与燃油车差别不大，对于节油降耗低碳实际帮助有限。当然，如今新能源技术路线百花齐放，增程式技术作为过渡路线应该被鼓励，但增程式既要控制总量，也要去深入研究在提升效率的同时如何节能降碳，不能因为有理想汽车等品牌增程式车型的成功就一哄而上。

　　“一窝蜂”都去上马一个目标车型，很快就会将其发展之路堵死。罗向群举例称，国内动力电池行业前几年在“缺芯少电”的情况下，由于门槛不高，于是，地方上马、企业扩产、新项目大量涌现，不过几年时间，动力电池行业产能迅速从不足发展到严重过剩，目前仍有扩建项目尚未完工。这期间，浪费了人力物力财力，这样的教训值得汲取。“往往先行者会成功占领增程式有限的市场，等到后来者再进入时就会逐渐饱和了。在如今瞬息万变、变幻莫测的汽车市场面前，把握用户需求和内在规律才是车企应该做的。”罗向群说。

　　这种看法无疑是真知灼见。按照目前中国车市竞争的激烈程度，抱有投机的目的，盲目入局的结果仍会是凶多吉少。毕竟，增程板块也在卷成一片令人窒息的红海。

　　另一方面，那些购买增程式车型的用户，可能连增程、油电混动、混联PHEV之间的区别都不清楚。他们只需要知道购买的车日常可以当成纯电动车用，出远门也不用担心没电，可以加油就够了。

　　在解决消费者痛点的基础上，较为精准的产品定位、成熟的智能化体验、差异化的产品体验，才是决定车企销量的关键因素。

　　以此前热销的增程式车型为例：理想ONE、理想L9，靠的是对高端家用SUV的理解，以及超越同级车型的尺寸空间；问界M5、问界M7，靠的是背后华为的强大影响力，以及鸿蒙系统的流畅程度；岚图FREE靠的是这个价位少有的豪华与性能。增程式从来都不是这些车型的核心竞争力。

　　因为，理想和问界这样的品牌从产品设计之初已经圈定好目标人群，以及自己特定的产品优势，但从今年推出的一些车型，除了价格比纯电动版低以外，似乎没有其他特别优势，甚至一些车型单纯是以“低配版”的身份出现。这种为了增程而增程的产品出现，可能还会反噬原本纯电动车的销量，进而产生内耗。

　　车企押注增程式，或许可以暂时缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。产品竞争的本质是用户体验，而不是单点技术，盲目拥抱增程而不在产品定义上做出改变是最可怕的。

　　增程从来都不是企业的救命稻草，充其量是续命的补药。理想与问界的成功，没有那么容易复制；增程车这笔钱，也没那么好挣。