米乐M6官方网站骑行自由我们还差多远？1817 年德国人Karl Drais发明了依靠轮子惯性前行的自行车原型 —— 跑轮车（ Laufrader），以小时13公里的速度在当时位于曼海姆（Manheim）和施韦青根（Schwetzingen） 最好的一条街道上进行了首次尝试。

　　随后这种自行车慢慢流行起来，它开始与行人发生严重的冲突，最后人们不得不设置了专门的自行车道来让这种自行车的使用人群使用，位于曼海姆城堡公园中的这条路可谓是世界上的第一条自行车道。

　　自行车的属性决定了其处在机动车和行人之间的地位，冲突是伴随自行车诞生以来就无法避免的问题。正因为冲突，才有如今对自行车道广泛的重视和讨论。

　　最初自行车被广泛使用的时候，没有人会认为因为安全问题需要在城市街道上设置一条专门的自行车道。那个时候汽车还处于起步发展的阶段，而自行车算还比较快速的交通工具，汽车和自行车的冲突远少于行人和自行车之间的冲突。

　　那时候的机动车道并不像今天的沥青道路这般平整，很多都是石头路面，自行车轮胎在有些地方磕磕碰碰非常影响骑行。

　　自行车作为当时部分中产阶级身份的象征，需要在更为舒适的骑行环境下使用。于是欧洲人民开始建造专用的自行车道，最开始这些自行车道都是观光休闲道，从城市一路延伸到乡下，而非作为交通基础设施的一部分。

　　在汽车成为大家拥护的交通工具之后，修建自行车道却成了汽车使用者的诉求，因为自行车在马路上太碍事了，分离它们有利于汽车通行。于是人们对自行车道的诉求从路面平整升级到了需要与机动车道分离，从而避免冲突和危险。

　　我们当今的生活环境，依然是由60年代和70年代小汽车规划所主导奠定的交通环境。但是当低碳和可持续成为越来越多城市的战略目标，自行车道的建设成为越来越多城市体现社会活力与平等，拓展人性化公共空间的重要方面。尤其在每一轮能源危机过后，自行车对于出行的重要性就更上一层楼。

　　众所周知，荷兰是自行车王国，除了地势平坦和历史因素之外，它作为城市化程度高的小规模城市非常适合自行车日常出行，搭配上到邻近城市的火车网络使得远距离出行也非常便捷。

　　根据计算，在一般的欧洲城市，除去跨区交通，人们日常出行的平均距离为4千米，这个距离是用自行车就可以很方便覆盖的范围，而人们10%-20%的日常出行活动也完全可以靠自行车来完成。

　　在一项2008年的调查中，在德国，人们在生活中自行车的用途非常多，36%休闲，22%购物，14%通勤，12%私人事项，9%中学教育，4%陪同，2%职业所需服务。

　　自从汽车占领城市以来，行人和自行车骑行者被忽略。在欧洲，这同时引发了对道路和社区安全的广泛讨论。

　　对汽车交通进行限速成为了大多数欧洲国家的道路安全策略之一。交通限速最早起源于北欧国家，因为担心汽车给孩子和行人安全带来隐患，将城市庭院和安全街区限速设置为30甚至20千米/时。

　　如今，交通限速在欧洲各个城市随处可见。在安全街区内汽车只能慢速进入街区，但在适用于汽车的单行道上自行车却可以双向行驶，行人和自行车可以在这样的街区里来往自如。

　　安全街区的设置在城市中起到了相当大的节点作用，使得更多人愿意在日常生活中以自行车出行，从而推动了自行车道的建设。

　　德国39%的国道都配有自行车道，城市中的自行车道也越来越多mile米乐m6，而且越来越多的相邻城市也开始规划专门的快速自行车道。比如从慕尼黑到临近城市达豪（Dachau），从纽伦堡到临近城市埃朗根（Erlangen）等等。

　　一方面，这些快速自行车道可以成为大城市人们休闲出行的通道；另一方面，也是住在外围城市，工作在中心城市的人们的通勤通道。这些快速自行车道的骑行环境以自行车为中心，能够提供给骑行人优于汽车出行的体验。

　　总而言之，对于不同城市的城市规模为方便自行车出行有着不同的对策，其往往是因城而异，以点、线、面、网的形成逐步开展。

　　如今，随着气候变化和能源危机等环境议题突出，不管城市规模大小，各个城市都争相建立自行车友好城市，相当内卷。

　　内卷的一个好处是在城市中骑自行车的体验越来越好。与城市空间的亲密接触，随心所欲停下或者掉头。

　　骑行者与自行车合二为一，伸展身体，自由呼吸，感受春风拂过脸庞的舒畅，体验空气真实的味道和阳光真实的温度。与汽车对比，这是一种更为主动接受周围环境和体验世界和体验在路上感受的方式。

　　骑车最基本的体验莫过于安全、流畅和路线清晰。在城市中要做到这些已经很不容易，但在各个城市建设自行车道的标准和经验中，这些细节往往也是体现品质的地方。

　　平整的路面，与马路接口处恰到好处的路沿石衔接，十字路口等车时高度刚刚好的踏脚路沿石等等，都对骑车的体验有着至关重要的影响。

　　还有一些细节上的标准做法，比如在机动车停车位旁和车道旁设置至少50cm的安全边界，时时刻刻在路口用标志牌提醒行人和骑行者各走各道，为自行车也设置交通指示灯，自行车路用显著的标识表明自行车路等等。

　　对于大城市来说，因为其城市规模和各方统筹的难度，汽车的连续性是可遇不可求的，因此自行车道和自行车停车设施和公共交通的连接就凸显了极大的作用。

　　几乎在每一个新建的项目中，私人或者公共的，规划足够数量的自行车停车位是必不可少的一个环节。在重要的交通中转站比如地铁站，火车站，可见各式各样的自行车停车场和停车楼。

　　这种将步行、骑行、公共交通有机地结合起来的出行方式，即被瑞士城市学家莉迪亚·博纳诺米（Lydia Bonanomi）称为生态出行方式带来的出行过程中的流畅性。

　　而在城市中骑车是一种带有紧张感的流畅，没有过多行人打扰、和机动车进行有序沟通、标志分明、有方便和足够的靠近目的地的停车位，形成一种叙事性骑车体验。

　　自行车的历史发展和相对的地理优势使自行车在欧洲国家流行。欧洲各国人均自行车拥有量都很高，除了众所周知的自行车王国荷兰以外，丹麦，瑞典，德国等国家也是自行车高度普及的国家。

　　2008年，德国私人拥有的自行车数量为7836万，这一数字在2021年上升到了8100万，相对于德国约8300万的人口来说，这一数量极高。

　　共识的进步一方面体现在适用于所有人的行车规范上，比如道路优先权归属行人，自行车需配备车灯等安全设备，酒后不可骑车，只有在不妨碍交通的前提下才能并排骑行等等。

　　儿童从小学习自行车的交通规范，养成良好的“车德”。10岁以下的孩童只能在人行道上骑车，超过10岁须遵守的交通法规。

　　如何规范地在城市中骑自行车，对大多数人来说是一门从小就要上的通识课，长大后他们都会自觉遵守自行车的道路交通法规，并且也这样教育自己的孩子。

　　社会共识进步的另一个要素是，在当前，尤其在气候变化和可持续发展的背景下，对自行车作为交通和休闲出行的推崇以及兴建自行车道已经成为了一个议题。

　　一方面，政府为修建自行车道投入大量资金；另一方面，自行车道的建设也成为了市民权益的体现，人们通过来呼吁政府修建更多路况更好的更安全的自行车道。

　　在欧洲一些城市，当交通限速、增加车道等需求都已得到满足，人们开始着眼于争取更好的骑行体验，比如设置随骑行方向的垃圾桶。

　　可以看到，骑自行车这一行为从最开始的解放身体，到后来的娱乐，再到后来的休闲和通勤，其地位与机动车道地位的差距越来越小，骑自行车在这个过程中逐渐变成了一种社会氛围和共识，甚至是一种文化。

　　要在城市中达到一种流畅的骑车体验并不容易。除了自行车道本身的设计之外，多方合作规划和论证的过程似乎更加重要，其中涉及的专业问题并不只是靠规划师和城市设计工作人员能解决的。

　　在德国，自行车道的设计是一项专项设计，论证修建一条新的自行车道需要经过一系列的过程，做一系列的可行性研究和公众听证。

　　基本的线路确定好了之后细节的论证也同样重要，比如在具体某段街道采用何种道路断面，如何根据现有的交通情况做出改造的同时，也不会影响大范围内的其他主要是机动交通出行的流畅程度，论证道路交叉口的冲突点和可能的解决方式等。同时，征集不同群体对现有城市环境的步行和骑行测试也是必不可少的。

　　单独划分出自行车道对城市交通面积来说是奢侈的，空间条件允许的情况下这样固然最好。自行车道不一定是单独存在的，但一定是安全和谐的，在这里社会共识起着潜移默化的作用。

　　事实上自行车道的规划和设计都是围绕解决冲突来进行的，在解决这种冲突的进程中制定了一系列的规范和法规，骑行者得到了相应的环境，行人和机动车做到了相应的妥协，互相体谅，因为行人在某些时刻也是骑行者和驾驶机动车的人。

　　“自行车既能快捷地把人们带到目的地，又不需要消耗大量的空间、时间与能源之类日渐稀有的事物。骑行者可以随心所欲地移动，同时又不会给他人的出行带来不便。这种工具非常自给自足，不像汽车那样，每一次提速都贪婪地吞噬着人们更多的时间与空间。”

　　自行车的回归 1817-2050, [法]弗雷德里克· 赫兰, 中国社会科学出版社, 2018