自行车最早是怎么在中国流行起来的？最早在1911年，上海的邮政部门从英国购入100辆自行车，开始用自行车投递邮件。这是自行车作为交通工具第一次投入公用，从此自行车有了私用和公用之分。

　　自行车于19世纪60年代在法国率先实现量产之后，最早被西方商人和传教士引入到中国。但它一开始并未赢得“中国主人”的热爱。那时除了使用自己天然的两腿走路以外，国人的习俗还是抬轿拉车，自己坐车、自己使力会被人笑线年，上海的邮政部门从英国购入100辆自行车，开始用自行车投递邮件。之后，其他城市效仿上海。上世纪二三十年代，几乎所有中国城市的邮政局、电报局、电话公司、公用局、局等机关为提高办事效率，都给职员配备了自行车

　　萧乾在写于1934年秋天的散文《脚踏车哲学》中，刻画出了当时北京城骑行者的种种样态。比如，税局科员的“鹰牌”自行车往往亮得像银条，但因为太过于注重表面，结果只配在马路上摆摆架子;速度最快的是电报局科员，“只要登上车，他便飞下去了”，巡警的木棍会被撞掉

　　鸦片战争的烽烟未散，紧随而至的五口通商，标示着近代中国的门户从此敞开。作为西方文明的承载，各式西洋舶来器物陆续传抵中国。这些西洋器物在异质文明的环境中命运各异，不能一概而论，但在一定程度上改变了中国人原有的生活模式。

　　以自行车为例，最迟至1868年，这种交通工具传入中国。上世纪70年代末，当中国再度开放国门之时，世界惊讶地发现，中国的街道上到处都是看似一望无际的自行车车流。百余年间，自行车已经成为中国第一个普及型工业品。但与“自行车王国”地位形成鲜明对照的是，中国自行车的发展历史及其背后的时代变迁却几近无人知晓，值得深思。

　　自行车传入中国的最早证据是1868年11月24日出版的《上海新报》。在报道中，执笔者以中国人的视角审视上海街道中出现的“自行车几辆”。自行车对当时的欧洲来说也是新创，仅几年后就已传入中国，可见引进速度之快。文章中段以大量笔墨宣扬自行车在“外国地方”的利用情形，谓之不仅“力过于马也”，而且已经装备外队。此文结语“即中国行长路，客商尽可购而用之，无不便当矣”，一语点破最终目的是在华推销自行车。

　　自行车于19世纪60年代在法国率先实现量产之后，最早是被西方商人和传教士引入到中国的。但它一开始并未赢得“中国主人”的热爱，这与晚清中国社会的结构与文化特性有关。那时除了使用自己天然的两腿走路以外，国人的习俗还是抬轿拉车，自己坐车、自己使力会被人笑话的。因此，自行车虽然早已传入，却还未被扩大利用。

　　庚子事变之后，在西力东侵和西学东渐的共同作用下，崇洋心理渐次取代“天朝上国”的观念。《申报》有篇《风气日开说》的社论，论述人们对于西洋事务由最初“惊奇诧怪”，到后来“深加慕悦”的变化：今日之中国已非复襄日所比，襄者见西人之事，赌西人之物，皆群相诧怪，决无慕效之人，近则此等习气已觉渐改，不但不肆讥评，而且深加慕悦。

　　这种民众心理层面上的根本扭转，有力促进了自行车的普及。自行车再也不是那个“究竟费力，近不多见”的无用之具，转而变为可以“娱畅心神”并寓有深意的文明奇器。不过，此时传入中国的自行车在技术上还不完美，尚不能作为完备功能的代步器械，而只是闲时游戏娱乐的工具。但作为西方文明的象征、一种西方生活方式的承载，中国人对自行车表现出的喜好日渐浓厚。

　　到上世纪20年代，各大城市的交通工具结构发生了翻天覆地的变化。以上海为例，1889年的6月14日、15日、16日，公共租界工部局工务处主任梅恩曾在外白渡桥对上午8时到下午8时过桥的车辆人马数做过统计，平均每天有行人11770名、人力车6984辆、马车544辆、轿子9抬、骑马者11人;而1926年5月17日、18日，工部局在同一地点对上午7时到下午7时各种车辆的数量又进行统计，得出的每日平均数据中，除了行人(50823名)、人力车(14600辆)之外，马车、轿子、骑马者皆已不见于街头，取而代之的是自行车(3459辆)、摩托车(194辆)、汽车(3764辆)、公共汽车(172辆)、有轨电车(922辆)。

　　37年间，上海马路情景的这种颠覆性变化，也在中国其他城市不同程度地发生。伴随这一普及趋势，骑车人的社会阶层也在向下流动，从上层群体向下位移到城市中下层群体。自行车当然还是现代文明的象征，但不再为少数人群所拥有，代表西方的意味越来越淡，反而是中国的韵味越来越浓。

　　最早在1911年，上海的邮政部门从英国购入100辆自行车，开始用自行车投递邮件。这是自行车作为交通工具第一次投入公用，从此自行车有了私用和公用之分。之后，其他城市效仿上海，公用自行车数量不断攀升。上世纪二三十年代，几乎所有中国城市的邮政局、电报局、电话公司、公用局、局等机关为执行公务、提高办事效率，都给职员配备了自行车。

　　而私用方面，主要是普通市民从市场购进，作为代步和运输工具使用。这里包括各个洋行的职员、各大学堂的教师学生、各家报社的记者，等等。但无用、私用，他们都被归类为自行车阶层，与汽车阶层和人力车阶层有明显区分。

　　著名记者、作家萧乾在写于1934年秋天的散文《脚踏车哲学》中，以独特敏感的笔触刻画出了当时北京城市道路上骑行者的种种样态。比如，税局科员的“鹰牌”自行车往往亮得像银条，但因为太过于注重表面，结果只配在马路上摆摆架子;速度最快的是电报局科员，“只要登上车，他便飞下去了”，巡警的木棍会被他撞掉，“七十岁老太婆的命多半悬在他的轮下，监牢也是他可能的栖所”;老实本分的骑车人多半会骑在路边，“手指总勾在后闸的机关处，准备可以随时停下。每辆汽车的影子全能使他脸上泛出畏惧的表情，可是在无人知晓的时候，也会吐上几句对汽车的怨语”;有些骑车的感觉骑在汽车之前永远要受到“压迫”，于是尾随在汽车之后，“任它去冲路”，但“这种人向为侪辈所不耻”;还有一些骑车者，“在汽车离得远的时候，就骑在马路中心，做几个反抗汽车的姿势。只要在场弹压的向他一挥棒，就即刻躲在最安全的地带去了。这种人只能获到一个丑角应有的喝彩，永远不能为同伴所信赖，或为敌人所畏惧”。

　　太平洋战争爆发之后，上海的公共交通几乎陷入瘫痪。由于汽油的缺乏，至1942年1月10日上海公共汽车完全停业，电车业“亦受电流节省计划影响，而实行减少车辆，缩短时间”。此时，居民的刚性出行需求，只有通过依托人力驱动的交通工具，如人力车、自行车来实现了。

　　此时人力车的使用成本，随着市场规律的调节而不断攀高。不少市民因人力车生活程度日高米乐M6官方网站、车夫索价太贵，“不堪经济”。对绝大部分人而言，真正可以依赖的有且只有自行车代步一途。自行车作为不需任何能源就可通行无阻的轻便交通工具，优势显露无疑，需求与日俱增，成为此时马路之上最为流行的交通工具。

　　川流不息的自行车大军中，既有像周璇、陈云裳、童月娟、韩兰根、顾兰君这样的电影明星、知名导演，也有提供勤务、送信、物流等服务的普罗大众。自行车保有人和骑行者的阶层鸿沟被填平，很难在城市街道上再以交通工具为标志区分社会群体。

　　不同于名人在“时髦与拉风”的自行车装饰上所下的功夫，普通市民更愿意在自行车的实用性拓展方面花费脑力。在战时物资紧缺的环境下，一般的自行车应用已经不能满足日常生活所需，于是马路上出现了许多形式不同、功用各异的自行车：有三轮单坐的，这是仿效机器脚踏车的样子，在车旁挂上一只坐篮，不过坐的人未必怎样适意;有四轮的，坐车的式样仿人力车，挂在自行车的后面，这在搭车的人就比较来得舒服;有三轮车，后部仿马车的式子，可以并坐两人，驾驶的人在前面，和三轮送货车相仿，搭车的人如坐在马车上一样宽敞，这就更为进步了。至于运货方面，听说亦有新式的在制造，一次可以运送千把斤的货物哩!

　　中国人生活中的智慧，永远不应被低估。运货可达“千把斤”的新式自行车，笔者未曾见过图片，不知为何物，但有理由相信，那时所看到的自行车，和现在我们所熟悉的有很大不同。

　　总之，国人的日常生活在全球化的浪潮中发生了天翻地覆的变化。自行车先为通商口岸的民众所接受、熟用，渐渐遍布于近代中国的各个城市之中。骑行者与自行车的故事涉及范围极其广阔，上至王公贵族、富商巨贾，下至黎民百姓、贩夫走卒，甚至连末代皇帝溥仪都曾为骑行便利，而锯掉了百余年来横搁在紫禁城宫门中的门槛。

　　然而，一种技术应用于一种文化从来都不会是线性的发展过程，而会不断与异质文化和具体国情相撞击，在撞击中演进，最终使自行车这一“西物”完全融入中国人的社会生活之中。将自行车视作一种文化符号深入探究，可以微观展现近代中国民众的审美情趣、社会心理、生活习性、消费观念等诸多方面的现代性演变，从而能够更加深入地了解纷繁复杂的社会日常生活，完整呈现自行车对于近代中国人的存在意义。