车卖那么好比亚迪的钱都花哪去了？就在最近，2024上半年中国品牌单车利润排行榜新鲜出炉，而单车利润最高的中国品牌分别是长城、吉利、理想。

　　而作为近两年来稳居中国汽车市场“销冠”的汽车品牌，2024上半年比亚迪以8500元的单车利润排在第四，同期比亚迪累计销量达1607145辆。

　　我们知道，近几年在国家政策的大力扶植下，加上中国全工业产业优势，中国新能源汽车供应链已经基本搭建完善。

　　今年7月，中国新能源汽车市场渗透率首次超过了50%，8月更是达到了53.9%，乘联会的数据显示米乐M6。2024年1-8月中国新能源狭义乘用车销量累计达累计销量600.9万辆，同比增长35.1%。

　　按照这样的增长趋势，2024年中国新能源汽车的市场规模预计将突破千万，同时新能源汽车原材料价格持续走低，比如7月，中国电池级碳酸锂价格环比下降15.17%，氢氧化锂价格环比下降16.05%，六氟磷酸锂价格环比下降9.70%，而这些都是做锂电池的关键材料。

　　而在这两年，比亚迪先后用自身的影响力，带动了中国新能源汽车价格下探，比如龙年伊始，比亚迪直接将秦PLUS、驱逐舰05荣耀版两款产品门槛降至7.98万，后续包括汉唐等家族旗舰产品也都在跟进这场“电比油低”的号召。

　　对于汽车有刚需的消费者，自然也在这场“油比电低”的浪潮中实打实的省钱了。赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标。

　　可以说，当前比亚迪的整个产品链，基本上都走的是“薄利多销”路线，在业绩起来后的第一时间，比亚迪想的不是赚更多钱，而是回馈用户。

　　正所谓“不破不立”，中国新能源汽车的“卷”一直处于一定的阈值没有新的突破，恰需要这样“敢想敢做”的企业来打破这样的低水平“内卷”，当阈值被打破，各大车企就需要依靠创新创造力带来新的增量，比亚迪正在引领中国汽车产品价格下探、价值上升。

　　根据比亚迪公布的财报数据显示，在2024年上半年，比亚迪公司营收达到3011.27亿元，同比增长15.76%，超越上汽集团成为中国营收规模最大的车企。

　　造车毕竟不是在小本买卖，除了原材料成本，运营一个拥有90万员工的大型企业本身就需要高额成本，在此基础上品牌与产品的宣发、生产制造等等都需要钱。

　　最近出台了一份2024年上半年A股上市公司研发费用排名榜单，而在A股超5300家上市公司中，比亚迪2024年上半年以196.2亿元的研发费用，排名超过了很多“国家队”企业，位列第一，放在世界范围内，上半年比亚迪的研发费用月跻身全球车企前列。

　　据悉，从2011年至今，14年时间里有13年比亚迪的研发投入都高出其净利润，甚至有些时候研发投入还达到了净利润的数倍，截至目前，比亚迪的研发投入累计金额接近1500亿。

　　比如今年5月末，比亚迪秦L DM-i“技惊四座”，除了身为一台主流品牌B万级混动车价格下探到10万以内起步之外，还在于第五代DM技术首发，使得插混车油耗来到了2.9L水平，以及其实测满油满电最长可跑2547km的出圈实力。

　　以比亚迪汉为例，此前被运用于腾势、仰望等高端品牌的“天神之眼”、云辇技术等也实现了更“接地气”的落地，比如2025款汉就搭载了支持城市/城快/高速道路领航的DiPilot 300“天神之眼”，以及强大的车控技术云辇-C智能阻尼车身控制系统。

　　此前，即使这两年高阶智驾辅助在行业得到快速发展，但也只在25W以上才能看到的高快领航，30W以上才能看到的城市领航，

　　高额研发投入所取得的技术成果使比亚迪继续保持领先，同时由于核心技术都掌握在自己手中，比亚迪也更有底气去做“技术普惠”。

　　除此之外，随着比亚迪王朝网、海洋网新一轮的产品迭新，各大产品也是“加量不加价”。比如比亚迪在售的插混车型全部都把12V磷酸铁锂启动电池安排成全系标配，成本增加、配置增加，只为了给用户带来更好的体验。

　　从慕尼黑到北京，各大国际车展上外宾频频到访，一些海外的研究机构也在细细的研究比亚迪产品，日本日经社BP去年拆海豹出了本售价达11万日元的书，今年据报道称又有拆ATTO 3的计划。

　　而此前瑞银研究机构拆解比亚迪主要是从成本的角度出发，最终得出结论为比亚迪7成以上核心零部件都具备自主研究生产的能力，尤其是在新能源汽车成本占比最高的电池上，比亚迪还是全球最大的电池供应商之一，特斯拉、乐道、丰田，都有使用弗迪动力电池的产品。

　　在此基础上，再融合技术实力，实现产品的设计优化，产业链的规模化、高端化以及垂直一体化，让比亚迪的整车研发、销售体系更加协调且高效。

　　前几年虽说大家都打折“终结合资高溢价”的口号做高端产品，但实际上受限于品牌影响力，大部分合资品牌依然卖的很好，甚至“加价提车”现象依然存在。

　　今天的中国自新能源汽车的沃土中培养出一个“庞然大物”，技术、品牌影响力真正意义上实现了对合资品牌的撼动，其中固然有时代转变，而很多合资品牌“大象转身”步入阵痛期的原因在，但比亚迪引领的“薄利多销”风潮的确对合资品牌产生了不小的冲击。

　　数据显示，今年8月中国品牌乘用车销量达到了146万，同比增长13%，市场占有率达66.9%，在2022年以前，基本上都是合资品牌市场占有率更高。

　　在此基础上，如果了解一番会发现去年到今年越来越多合资品牌的上新换始了幅度不小的“官降”，同时产品的智能化与配置水平也逐渐在进行调整。

　　从前人们想起高端MPV标杆主要联想到的是别克GL8，但现在腾势D9已经连续2年稳坐高端MPV冠军，成为了新的标杆。

　　从前提起百万级豪车，别人肯定联想到的品牌都是BBA起步，以及保时捷、玛莎拉蒂等超豪华品牌，但现在仰望U8才是百万级豪车“霸榜”选手，2024年以来累计销量超5000台，比保时捷卡宴卖的还好。

　　此外，在“汽车发源地”欧洲，除了对我们比较友好的匈牙利，据报道还有法国当局、西班牙、德国等国家也在致力于吸引比亚迪到当地建厂。

　　不得不说，人都有“慕强心理”，比亚迪足够强大，才让部分一直戴着有色眼镜制造的欧洲国家放下成见，甚至夹道相迎。

　　写在最后：以强大成本控制力“薄利多销”回馈用户，以高额投入换取的技术成果实现“技术普惠”，在中国市场，比亚迪的存在并非单纯只是多了个自主新能源汽车工业巨头这么简单。通过自身日渐增长的影响力，比亚迪正在引领一场市场的打破、重组，摧毁过去合资主导的市场的同时，让在“内卷”中陷入胶着的市场再度火了起来，而面向海外，有比亚迪“打得一拳开”，提振的其实也是中国汽车制造业的整体形象，打造世界级中国品牌的愿景，也更进一步。